خوب است بدانید که در چند دهه علاقه مندان اتومبیل های گیربکس دستی توانایی جدیدی در هماهنگی دور موتور در مدت معکوس دادن دنده‌ها یاد گرفته اند. در این شیوه پدال گاز جهت هماهنگ کردن سرعت میان پیشرانه و گیربکس در مدت معکوس دنده‌ها به کار برده می شود؛ ولی باید بدانید که نیسان یک فناوری جدید برای اتوماتیک کردن این فرایند را در سال ۲۰۰۹ ارائه داد. در حال حاضر فناوری هماهنگی دور موتور تقریباً در کلیه اتومبیل های گیربکس دستی ارائه شده در بازار آمریکا وجود دارد.
جهت پی بردن به کارکرد این فناوری نخست می بایست اصول اولیه گیربکس دستی را بشناسید. هنگامی که اتومبیل در دنده باشد و حرکت کند، شفت وارد شده به پیشرانه و گیربکس با سرعتی نظیر هم می‌چرخند و همه چیز عادی می باشد. حال اگر پدال کلاچ را فشار دهید، ارتباط میان پیشرانه و گیربکس قطع می شود و هر دو در سرعت‌های گوناگونی خواهند چرخید. در هنگام سبک کردن دنده و وقتی که راننده پدال کلاچ را ول می‌کند، پیشرانه و گیربکس بار دیگر با هم ارتباط می گیرند و سرعت پیشرانه کاهش پیدا می کند تا با سرعت گیربکس یکسان شود. خوب است بدانید که سرعت پیشرانه اصولا میان عوض کردن دنده‌ها کاهش می یابد زیرا راننده پا را از روی پدال گاز برداشته و این فرایند با سرعت و نرم اتفاق می افتد.
از سوی دیگر باید بدانید که معکوس دادن متفاوت است. چنانچه دنده در سرعت بیشتر سنگین شود، سرعت شفت یا دیسک صفحه افزایش خواهد یافت. هنگامی که راننده پدال کلاچ را ول می‌کند سرعت پیشرانه می بایست بالا رود تا با سرعت بیشتر گیربکس یکسان گردد. چنانچه سرعت این دو جز با درگیر شدن کلاچ یکی نباشد ممکن است شوکی به قوای محرکه وارد شده و اتومبیل صدمه ببیند. این اتفاق اصلا خوب نیست و می تواند تعادل اتومبیل به خصوص در مواقع با اهمیت رانندگی نظیر ترمز گرفتن و گذر از پیچ‌ها را به هم بزند. کمی اشاره به پدال گاز در هنگام فشردن پدال کلاچ موجب هماهنگی سرعت پیشرانه و گیربکس می شود و روند معکوس دادن نرم‌تر صورت خواهد گرفت. هنگامی که این روند را چندین بار امتحان کنید، متوجه می شوید که کار آسانی است؛ ولی کمی گاز دادن در هنگام ترمز گرفتن فرق می کند چراکه ما دو پا داریم ولی بعضی رانندگان تکنیک پاشنه پنجه را به کار می گیرند که در آن قسمتی از پای راست پدال گاز را فشرده و قسمتی از همان پا هم پدال ترمز را فشار می دهد. اصولا رانندگان قسمت درونی پای راست را جهت ترمز گرفتن و قسمت خارجی همان پا را جهت فشار دادن پدال گاز به کار می برند.
این تکنیک و راهکار راحت نمی باشد زیرا برخی مواقع فاصله دو پدال از هم زیاد تر بوده و به آسانی نمی‌توان با یک پا آن‌ها را مدیریت کرد. به علاوه هنگامی که در ترافیک می مانید یا در جاده‌های دارای پیچ زیاد رانندگی می‌کنید ااین کار آسان نمی باشد. اتوماتیک کردن این روند موجب آسایش راننده شده و همچنین موجب معکوس دادن هیجان انگیزی نیز خواهد شد. درست است که نیسان نخستین شرکتی می باشد که این سیستم را روی اتومبیل جاده‌ای ۳۷۰Z عرضه کرده ولی سال‌ها پیش تر این فناوری در اتومبیل های مسابقه‌ای استفاده شده بود. فراری نخستین بار گیربکس سکونشئال نیمه اتوماتیک در اتومبیل فرمول یک سال ۱۹۸۹ به کار برد. این گیربکس در حقیقت مدل دستی با تعویض دنده‌های اتوماتیک بود؛ ولی در سال ۱۹۹۲ فناوری گاز با سیم وارد فرمول یک شد و قابلیت اشاره کوتاه به پدال گاز جهت معکوس‌ها را آسان کرد. در اتومبیل های گیربکس سکونشئال نظیر فراری رانندگان می بایست جهت معکوس دادن این کار را انجام دهند. در بعضی گیربکس‌های سکونشئال راننده می بایست نظیر گیربکس‌های دستی سنتی پدال کلاچ به کار ببرد.
بعضی متخصصین در حیرت بودند که چرا فناوری هماهنگی اتوماتیک دور موتور اتومبیل ها خیلی دیر ارائه شده است. ولی خوب است بدانید که کمی بعد از شرکت نیسان دیگر شرکت ها هم فناوری خود را ارائه کردند. سیستم جنرال موتورز روی کوروت C7 نصب شد و در حال حاضر در اتومبیل های CT4-V بلک وینگ و CT5-V بلک وینگ به کار برده شده است. مدیر تنظیم کنترل کلاچ جنرال موتورز یعنی شان هافمن بیان می کند که سیستم این سازنده خودرو دارای سنسور موقعیت میل‌لنگ، سنسور موقعیت دنده، سنسور موقعیت کلاچ و سنسور سرعت شفت خروجی می باشد. ECU این اطلاعات را گرفته و سرعت پیشرانه را حساب می‌کند و بعد مقدار باز شدن دریچه گاز را حدس می‌زند. هافمن در این باره اظهار کرد که ما همواره در حال حساب کردن مقدار دقیق دور موتور می باشید و این مقدار طبق سرعت خروجی گیربکس و دنده انتخابی معین می‌شود. با توجه به نسبت دنده در حقیقت چند برابر کردن دو دنده موجب می‌شود شما سرعت هدف پیشرانه را بیابید و در نتیجه محاسبات دقیقی انجام خواهد شد. ولی برخلاف همه ی دقتی که وجود دارد سیستم قادر نمی باشد تا کار را بدون عیب و بسیار خوب انجام دهد.
مدیر جنرال موتورز بیان می کند فرق ۵۰ تا ۱۰۰ واحدی در دور موتور قابل قبول است و راننده ممکن است به آن پی نبرد. به علاوه می بایست بدانید که محدوده دور موتور هدف همیشه در حال تغییر می باشد.
هافمن در این خصوص اظهار کرد هنگامی که دنده را عوض می‌کنید، کلاچ را فشار داده و قطعا سرعت اتومبیل اندکی کم می شود که این فرایند عادی می باشد. ممکن است شما در این زمان در حال ترمز گرفتن باشید. بنابراین با تغییر سرعت اتومبیل سرعت خروجی گیربکس نیز عوض می شود و شما همواره در حال محاسبه دور موتور هدف جدید می باشید.
درست است که پدال و دریچه گاز قسمت اصلی تعیین سرعت پیشرانه می باشند ولی ECU روند سوخت‌رسانی و جرقه‌زنی را هم مدیریت می‌کند. هافمن بیان می کند که برخی مواقع سیستم هماهنگی اتوماتیک دور موتور احتمال دارد که فرستادن سوخت را در هنگام رسیدن به سرعت هدف قطع نماید. سیستم هماهنگی اتوماتیک دور موتور مدل‌های بلک وینگ در هنگام سبک شدن دنده‌ها هم فعالیت می‌کند تا روند عوض دنده نرم‌تر شده و عمر کلاچ زیادتر شود. اصولا در هنگام سبک کردن دنده و به کار بردن این سیستم، پیشرانه فرستادن سوخت را با فشردن کلاچ قطع کرده تا استفاده از سوخت و آلایندگی کاهش یابد.
این فناوری هیچ وقت سرعت چرخ را ارزیابی نمی‌کند و چنانچه ابعاد لاستیک‌های عقب را عوض کنید سیستم هماهنگی اتوماتیک دور موتور همچنان فعالیت خواهد کرد. این اتفاق اصولا نمی افتد ولی چنانچه شخصی فلایویل سبک‌تر یا سنگین‌تر به کار ببرد سرعت پیشرانه کاهش و افزایش خواهد داشت و این موضوع روی کارکرد سیستم اثر می گذارد. پیزی که در گیربکس‌های دستی دارای این فناوری اتفاق می افتد، خیلی با سیستم هماهنگی دور موتور گیربکس‌های خودکار فرق ندارد ولی هافمن در این باره گفت که گیربکس‌های خودکار دارای ECU خود می باشند که روند کلی را آسان تر می کند.
